Das hat nichts damit zu tun, auf Zeit zuspielen. Irgendwann ist jedes Auto einfach am Ende seiner Lebenszeit angekommen, und das abzuwarten, ist einfach das Vernünftigste. Die Innovationszyklen mutwillig zu verkürzen, ist völlig kontraproduktiv.
Man soll sie ja nicht verschrotten, sondern eben doch Hardwarupgrades machen. Der Artikel ist insofern irreführend als daß er ja eben nicht darlegt, daß diese Upgrades nicht funktionieren, sondern daß sie unnötig seien, wenn genug neue Autos verkauft und alte verschrottet sind. Aber was, wenn die alten Autos noch 10-15 Jahre fahren? Wenn eine lange Nutzungsdauer im Sinne der Ökologie ist, spricht das umso mehr für Nachrüstungen.
Die Industrie will das auf keinen Fall. Das wären dann 1-2 Jahresgewinne hinweg und bei dem Professor würde mich mal seine Drittmittelausstattung interessieren, wenn er so im Sinne der Industrie argumentiert. Im Prinzip kann man immer sagen, daß die alten Dreckschleudern betrieben werden dürfen, weil die ja irgendwann ersetzt durch viel bessere Autos ersetzt werden. Nur dumm, daß neue Diesel gar nicht sauberer sind als alte. Euro-4 sind sogar sauberer als Euro-5 und Euro-6 hält die Grenzwerte immer noch nicht ein:
Warum Fahrverbote auch für neuere Diesel sinnvoll wären906 Milligramm NOx pro Kilometer stößt ein Euro-5-Diesel im Schnitt aus, der Grenzwert für die Euro-5-Norm liegt eigentlich bei 180 Milligramm.
Mit 507 Milligramm übertreffen auch moderne Euro-6-Diesel ihren Grenzwert von 80 Milligramm pro Kilometer deutlich, und zwar um 534 Prozent.
Dieselautos mit der Euro-4-Norm stoßen 674 Milligramm statt der eigentlich vorgesehenen 250 Milligramm pro Kilometer aus.
Wie kommt man nun darauf, daß das Problem mit neuen Autos gelöst wird?
Das einzige, was für die Hersteller spricht, ist der Testzyklus, den das KBA eben dummerweise so akzeptiert hat, daß er bei Temperaturen durchlaufen wird, bei denen die Abgasreinigung nicht abschaltet. Eigentlich müßte man bei allen Temperaturen testen, die übers Jahr vorkommen.
